SERVICE Blog – Rekeningrijden
Editie: 26
Published on: 07 februari 2019
In deze nieuwe rubriek ‘SERVICE Blog’ introduceren wij als redactie een onderwerp dat actueel is in de vastgoedwereld. Wij stellen enkele vragen die vervolgens worden beantwoord door een expert ten aanzien van het betreffende onderwerp. Hiermee proberen wij op een informele manier door middel van ons online platform een discussie op gang te brengen.
Het verkeer wordt alsmaar drukker in Nederland. Uit kerncijfers van de overheid blijkt dat zowel binnen het personen- als goederenvervoer er jaarlijks meer kilometers worden gemaakt (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2018). Logischerwijs leidt deze toenemende drukte ook tot meer files; hetzelfde rapport schetst eenzelfde toename in verliestijd door vertraging, totale reistijd en onbetrouwbaarheid van de reistijd. Al deze drukte op de weg heeft ook economische gevolgen; kosten door files en vertragingen lopen volgens de overheid op tot in de miljarden. Het rapport ‘Mobiliteitsbeeld 2016’ stelt dat het bedrijfsleven ongeveer de helft van deze kosten op zich neemt; ongeveer 1 miljard euro aan kosten door files worden gedragen door alleen het vrachtverkeer (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM, 2016).
Dat het fileprobleem alsmaar groter wordt werd enkele maanden terug nogmaals benadrukt in een item van Zondag met Lubach (Aflevering 9, 11 november 2019). Hierin werd een welbekende maar niet altijd even populaire potentiële oplossing geopperd, namelijk de kilometerheffing of in andere woorden, het rekeningrijden. Een bekend voorbeeld van rekeningrijden, wat ook in de desbetreffende uitzending werd opgehaald, is het experiment met kilometerheffing in Stockholm. In 2006 werd er voor zeven maanden lang tol geheven bij verschillende drukke wegen rondom het centrum van de hoofdstad. Hier werden slechts lage bedragen geheven tussen de 10-20 kronen, omgerekend 1-2 euro (Arnelius, 2006). De effecten van de maatregelen waren direct merkbaar. Niet alleen nam de hoeveelheid verkeer significant af, maar de reistijden werden eveneens korter en CO2-emissies namen met maar liefst 10 procent af in de binnenstad. Bovendien bleven de effecten van de proef zichtbaar in de maanden die volgden, waarbij gemiddelde verkeersvolumes niet meer in de buurt kwamen van de situatie zonder heffing vóór de maatregel. Dit heeft er toe geleid dat de maatregel werd heringevoerd met opnieuw positieve resultaten rondom verkeersdrukte (Eliasson, 2014).
Inmiddels is Stockholm niet de enige stad waar er tests zijn geweest wat betreft rekeningrijden. Steden als Singapore, Londen en Oslo hebben ook geëxperimenteerd met heffingen op verschillende schalen en met verschillende implementaties van het heffingsbeleid. In deze gevallen werden in verschillende mate positieve effecten ondervonden van het beleid. Een belangrijk aspect is dat in alle genoemde steden de heffingen gepaard gingen met investeringen in een beter openbaar vervoersnetwerk. Maar misschien de belangrijkste factor in het succes is uiteindelijk de politieke en publieke houding richting de beleidsmaatregel voor het succesvol implementeren van kilometerheffing (Annema, 2014).
Het beleid in Nederland
Op dit moment is in Nederland de politieke beleidsvoering niet gericht op rekeningrijden wat betreft het fileprobleem; het huidige regeerakkoord focust voornamelijk op het ontlasten van knelpunten door middel van ‘meer asfalt’ (nieuwe wegen, meer rijstroken), maar de vraag is in hoeverre dit een permanente oplossing is. Voornamelijk de VVD heeft zich in de laatste jaren uitgesproken tegen rekeningrijden, maar een recente peiling van Maurice de Hond laat zien dat onder de achterban van de VVD inmiddels een meerderheid vóór rekeningrijden is (RTL Nieuws, 2018).
Tabel 1: Peiling maatregelen tegen files (Maurice de Hond, 2017)
Desalniettemin laat dezelfde peiling (figuur 1) zien dat onder de bevolking kilometerheffing nog niet de populairste maatregel is; op dit moment zijn het goedkoper maken van het OV en het verbreden van wegen populairder dan de kilometerheffing. Bovendien bestaat de groep die voor kilometerheffing is, slechts uit iets meer dan de helft van de Nederlandse bevolking. Ondanks deze kleine meerderheid, is het wellicht niet noodzakelijk voor de invoering van rekeningrijden dat er een grotere groep voorstanders komt. Terugkijkend naar Stockholm, was er ten tijde van invoering zelfs een dieptepunt als het ging om acceptatie rondom rekeningrijden (figuur 2). Dezelfde figuur laat ook zien dat juist na de proef en gedurende de permanente invoering er een absolute meerderheid kwam. Deze trend wordt gekenmerkt door het mom ‘familiarity breeds acceptability’ (vertrouwdheid kweekt acceptatie) (Eliasson, 2014). Figuur 3 (Goodwin, 2006) toont een schets van de achterliggende gedachten. Kortom, zelfs zonder meerderheid zou een implementatie uiteindelijk toch tot positiviteit onder de bevolking kunnen leiden.
Figuur 2: ”The gestation process for road pricing schemes” reproduced from (Goodwin, 2006)
Figuur 1: Percentage ‘Ja’ stemmers bij een potentieel referendum (Eliasson, 2014)
Nu rest de vraag; gezien de voorbeelden en de publieke en politieke opinies, is rekeningrijden ook in Nederland een oplossing voor het fileprobleem? En zo ja, op welke termijn is dit haalbaar en hoe zou dit het beste geïmplementeerd kunnen worden? Is de technologie er klaar voor, ook kijkend naar het concept van privacy voor de weggebruiker? Wat gaat de rol van de politiek zijn? En in hoeverre zijn investeringen in het openbaar vervoer van belang voor de invoering van kilometerheffing? Om deze vragen te beantwoorden is in het volgende deel de heer Bert van Wee, Hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft en wetenschappelijk directeur van onderzoeksschool TRAIL, aan het woord. Wat mij betreft zien we op zijn minst een proef met kilometerheffing binnen de komende vijf jaar rondom grote steden in Nederland, gebaseerd op het systeem wat destijds in Stockholm is toegepast. Ik ben van mening dat eenzelfde trend onder het publiek gaat optreden zoals deze in Zweden is waargenomen en uiteindelijk ook de politiek een positieve houding krijgt richting rekeningrijden.
Reactie Bert van Wee
Geen enkele andere maatregel heeft meer invloed op files dan een kilometerheffing, waarvan de hoogte afhangt van waar en wanneer mensen rijden. Uitgaande van maatschappelijk nog acceptabele tarieven kan je daarmee de files maximaal halveren. Met bijvoorbeeld 20 miljard euro extra voor wegen (bovenop de ongeveer 70 miljard euro die voor de periode tot 2030 al beschikbaar is voor transportinfrastructuur, vooral snelwegen en spoorwegen) red je dat bij lange na niet. En met bijvoorbeeld gratis openbaar vervoer, al helemaal niet. Op langere termijn kan de zelfrijdende auto de files doen verminderen omdat ze korter op elkaar rijden dan auto’s nu. En bovendien doen de resterende files minder pijn, omdat mensen hun reistijd aan andere dingen kunnen besteden.
Maar een dergelijke heffing heeft niet zoveel draagvlak, slechts een kleine minderheid van de Nederlandse bevolking steunt deze maatregel. Veel meer draagvlak heeft het omzetten van de motorrijtuigenbelasting (MRB) naar een vlakke heffing per kilometer, of hooguit differentiatie naar milieukenmerken, maar niet naar plaats en tijd – een meerderheid van de Nederlanders is daar voor, vooral omdat ze het eerlijker vinden dat iemand die meer rijdt, meer betaalt, terwijl iemand die minder rijdt, minder betaalt. Niet alleen vinden veel mensen dat eerlijker, er zijn ook andere voordelen: een vlakke heffing doet het autogebruik en de CO2-emissie met ongeveer 10-15 procent afnemen, en de files met circa 20 procent. Grootste nadeel van een dergelijke maatregel is dat die tot welvaartsverlies leidt, zo blijkt uit een studie uit 2015 van het Planbureau voor de Leefomgeving en het Centraal Planbureau. Dat komt omdat het rijden van een extra kilometer duurder wordt dan die de samenleving (de automobilist, maar ook de maatschappij, bijvoorbeeld door geluidhinder, luchtverontreiniging en CO2-emissie) kost. Rijden wordt als het ware ‘te duur’, wat tot welvaartsverlies lijdt. Maar meer eerlijkheid mag wat kosten; als eerlijkheid geen rol zou spelen, zou bijvoorbeeld het belastingsysteem veel eenvoudiger zijn.
Als zo’n systeem er is, zien de mensen dat je de overheid kan vertrouwen: de MRB wordt inderdaad afgeschaft en de totale inkomsten voor de overheid zijn ruwweg gelijk; de kilometerheffing is dus geen melkkoe. In een later stadium kan er dan mogelijk alsnog onderscheid gemaakt worden naar plaats en tijd. Invoering daarvan in meerdere kleinere stappen is vermoedelijk haalbaarder dan in één keer.
Overigens blijkt bij controversiële maatregelen, zoals beprijzen van mobiliteit, maar ook het autovrij maken van pleinen in binnensteden (wat in Nederland de afgelopen decennia op grote schaal is gebeurd, denk bijvoorbeeld aan Neude in Utrecht), het draagvlak onder de bevolking na invoering vaak flink toe te nemen. Ter illustratie: nog geen 30 procent van de bevolking steunde het tolsysteem dat is ingevoerd in Noorse steden voorafgaand aan invoering, maar al snel nam die steun toe tot meer dan 50 procent. En ik denk dat als je nu de voormalige tegenstanders van het autovrij maken van Neude zou vragen of ze weer terug willen naar de oude situatie waarbij Neude een parkeerplaats was, dat ze dan denken dat ze in de maling genomen worden – dat wil bijna niemand meer.
Zou een systeem zoals in Londen of Stockholm, waarbij je in het centrale deel van de stad een heffing (tol) betaalt, een alternatief zijn? Naar mijn mening niet als het erom gaat de files op het hoofdwegennet te verminderen, klimaatdoelen te helpen halen of een eerlijker systeem van betalen te krijgen. Dat komt omdat zo’n systeem vooral de binnensteden wat ontlast, maar het effect op files op het hoofdwegennet, autogebruik in heel Nederland en CO2-emissie is beperkt.
De opkomst van de elektrische auto kan de kilometerheffing dichterbij brengen. Immers, als het marktaandeel fors zou worden, mist de overheid veel inkomsten uit accijns op brandstoffen. De kilometerheffing is dat een mooi alternatief.
Samenvattend is mijn beeld: of we accepteren de files op het hoofdwegennet, of we voeren een kilometerheffing in, op termijn het liefst een vorm waarbij de heffingshoogte afhangt van plaats en tijd. Andere opties zijn er voorlopig niet.
Bronvermelding
Annema, J. A., Noordegraaf, D. V., & van Wee, B. (2014). Policy implementation lessons from six road pricing cases. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 59, 172–191. https://doi.org/10.1016/j.tra.2013.11.003
Armelius, H., & Hultkrantz, L. (2006). The politico-economic link between public transport and road pricing: An ex-ante study of the Stockholm road-pricing trial. Transport Policy, 13(2), 162–172. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2005.11.011
CPB en PBL (2015), Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbeleid Personenauto’s, achtergronddocument. Den Haag: Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving
Eliasson, J. (2014). The Stockholm Congestion Charges: an Overview (No. 7). Stockholm. Retrieved from file:///C:/Users/s143352/Downloads/The Stockholm congestion charges.pdf
Goodwin, P. (2006). The gestation process for road pricing schemes. Local Transport Today, 444.
Mobiliteitsbeeld 2016 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM. (n.d.). Retrieved from http://web.minienm.nl/mob2016/documents/Mobiliteitsbeeld_2016.pdf
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. (2018, November 01). Kerncijfers Mobiliteit 2018. Retrieved January 16, 2019, from https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-waterstaat/documenten/rapporten/2018/10/29/bijlage-1-kim-kerncijfers-mobiliteit-2018
RTL Nieuws. (2018). Peiling: Zelfs achterban VVD is voor rekeningrijden | RTL Nieuws. Retrieved January 17, 2019, from https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/politiek/artikel/4496516/peiling-maurice-de-hond-zelfs-achterban-vvd-voor-rekeningrijden
Mail the editors
