Logistiek in stadscentra: het venijn zit in de staart
Editie: 25.2 De Nederlandse mainportregio's
Published on: 04 april 2018
Het aantal e-commerce bedrijven neemt sterk toe, evenals het aantal online bestellingen. Ongeveer driekwart van de Europese populatie woont in stedelijke gebieden, waardoor online aankopen grotendeels een binnenstedelijke bestemming hebben. De logistiek achter online bestellingen in deze dichter bevolkte en bewoonde regio’s is inmiddels een waar fenomeen gebleken.
Het meest bepalende onderdeel van de supply chain is ‘the last mile’ (het laatste stukje dat een pakketje aflegt), aangezien die steeds vaker binnen stadsgrenzen plaatsvindt. De ‘last mile delivery’ is het duurste gedeelte voor logistieke partijen: de laatste kilometers vormen maar liefst 50 procent van de totale distributiekosten. Vastgoed speelt hierin een cruciale rol. De vraag naar distributipunten is aanzienlijk groter dan het aanbod. De vastgoedbehoefte van dienstverleners is afhankelijk van de betreffende sector (zoals food & beverage, elektronica of mode) en varieert daardoor sterk. Veel bestaand aanbod aan bedrijfsruimte blijkt niet geschikt of het is complex om het om te vormen naar multifunctionele en courante ‘last mile-oplossingen’. Tevens werken bestemmingsplannen vaak beperkend. Partijen besluiten dan ook steeds vaker om op innovatieve wijze om het vastgoedvraagstuk heen te werken en de oplossing te zoeken in vernieuwde binnenstedelijke mobiliteitsconcepten. Hoe gaat Urban Logistics zich verder ontwikkelen? Menno van Boxtel, Head of Logistics van Cushman & Wakefield, schetst diverse scenario’s.
Groei
Naar verwachting zal online verkoop in Europa de komende vijf jaar met 94 procent toenemen. Tevens is de bezorgverwachting momenteel zeer hoog en deze wordt alleen maar scherper. Tot voor kort voldeed een bezorgtermijn van enkele dagen , maar deze verschuift steeds meer naar één dag of zelfs enkele uren. Dit gegeven in combinatie met de hoge Europese urbanisatiegraad (ongeveer 73 procent) heeft geresulteerd in de huidige uitdaging en vraagstukken. Van Boxtel: “Deze business groeit exponentieel en is als geen ander door de klanten gedreven, wat een enorme druk legt op het stedelijke gedeelte van de ‘supply chain’. Het succes van e-retailers is onder andere afhankelijk van een degelijk en solide logistiek netwerk om aan de hoge verwachtingen van consumenten te kunnen voldoen. Ze moeten winkels, afleverpunten én woningen bereiken in een zeer kort tijdsbestek, op plekken met de hoogste bevolkingsdichtheid en waar steeds frequenter mobiliteitsrestricties gelden. We helpen hen zoeken naar oplossingen, waarbij het probleem in toenemende mate wordt benaderd als een mobiliteitskwestie.”
Urban Space Model
Om de dringende behoefte aan geschikte ruimte te benadrukken, kwantificeert het ‘Urban Space Model’ de totale vereisten voor stedelijke logistieke ruimte in Europa’s leidende e-commerce-markten gebaseerd op huidige en toekomstige online verkoopvolumes. Om ‘last mile’ leveringen aan te pakken, zijn e-retailers en pakketbezorgers strategieën aan het formuleren gebaseerd op het aantal pakketten dat via hun stedelijke toeleveringsketens stroomt. Voor gebruikers zijn pakketvolumes momenteel bepalend voor de dagelijkse vereisten van de stedelijke logistiek.
De methodologie van het model – dat is ontwikkeld door Cushman & Wakefield in samenwerking met P3 Logistic Parks, (Cushman & Wakefield, 2017) – omvat een aantal invoeren en veronderstellingen op basis van werkelijke stedelijke logistiek werkwijzen en actuele online transactiegegevens. Het model maakt gebruik van input op landenniveau dat wordt aangepast met behulp van wegingen op stadsniveau. Alle input op landniveau bevat het aantal e-shoppers per land, het aantal transacties per persoon en het aantal bestelwagens per vierkante meter magazijn. Bij metingen in de stad wordt zowel met bevolkingsdichtheid en koopkracht rekening gehouden. Het Urban Space Model voorspelt dat er een toename zal zijn van 69 procent van het pakketvolume in Europa in 2021, wat benadrukt dat er grote uitdagingen voor de deur staan op het gebied van Urban Logistics in de nabije toekomst; er zit een groot gat tussen de voorspelde, benodigde ruimte voor Urban Logistics uit het model en de werkelijk beschikbare ruimte. Om dit gat te dichten is veel tijd nodig en zijn financiële investeringen noodzakelijk in de belangrijkste Europese e-commerce markten.
Extra’s dicht bij huis
E-commerce is geen homogene markt: het product bepaalt de eisen die aan transport en opslag worden gesteld. “Boodschappen dienen op de dag van aankoop te worden bezorgd, terwijl voor kleding of meubels een langere bezorgtijd ook acceptabel wordt gevonden. Bedrijven als Wehkamp, VidaXL, Amazon en Zalando kunnen dan ook uit de voeten met één (of meerdere) distributiecentra van circa 30.000 vierkante meter of een veelvoud daarvan buiten de Randstad, terwijl bedrijven als Albert Heijn (Albert.nl) en Picnic de opslag zo dicht mogelijk in de buurt van de consument en het afzetgebied moeten situeren. Cushman & Wakefield deelt een stad op in drie zones: de binnenste zone betreft het stadscentrum, de middenzone is daar 5 tot 10 kilometer van verwijderd en de buitenste zone bevindt zich op een straal van circa 30 minuten vanaf het centrum. De noodzaak om snel te kunnen leveren leidt vaak tot de keus voor één of meerdere hubs, zoals een pick-up point van 20 vierkante meter,” geeft Van Boxtel aan. Hierdoor heeft de klant volledig de touwtjes in handen.
Naast het optimaliseren van de ‘last mile supply chain’, onderscheiden retailers zich steeds vaker door het aanbieden van extra services. Een kabeltje ophalen bij het plaatselijke Coolblue pick-up point bij een binnenstedelijke kantoorlocatie is meestal geen barrière voor een consument, maar in het geval van een nieuwe wasmachine is het uiterst prettig als deze ook buiten kantooruren of zelfs op zondag wordt bezorgd en tevens gebruiksklaar wordt gemaakt. Een geringe extra bijdrage voor het verwijderen van de oude wasmachine vormt tevens geen probleem. Retailers kunnen en moeten het verschil maken door het aanbieden van dit soort services. Omdat de klantvoorkeuren sterk variëren, streven partijen ernaar om deze zoveel mogelijk te flexibiliseren. Voor grote spelers als Bol.com, die een breed scala aan producten biedt en korte levertijden communiceert, wordt het dan ook steeds complexer om de vereiste services te bieden.
Veranderingen
Naast de veranderende logistieke markt en consumentbehoeften vinden er verschuivingen plaats in het huidige retail landschap. Fysieke winkels van vooral grote retailers dienen steeds vaker enkel als contactpunt voor consumenten en als showroom om het assortiment te tonen. De daadwerkelijke opslag vindt elders plaats, waar de huur- en koopprijzen substantieel lager liggen dan binnen de stadsring. Van Boxtel: “De kosten van de ‘last mile’ zijn hoog, dus innovatie en disruptie zijn de sleutelwoorden. Niet geheel verassend zien we dat vervoerders als DHL momenteel met speciaal ontwikkelde bakfietsen de stad doorkruisen. In de toekomst wordt vrachtverkeer steeds meer geweerd uit steden, terwijl het aantal te bezorgen eenheden in deze regio’s sterk zal toenemen. We moeten ons afvragen of het huidige stedelijk vastgoed – dat vaak verouderd is – gebruikt kan worden om te voldoen aan de vraag. Blijven supermarktketens aanzienlijke oppervlakten gebruiken of kunnen we situaties verwachten waarbij vanaf een parkeerplaats in de nabije regio elektrische scooters de bestellingen uit een vrachtwagen gaan afleveren bij kantoren en woonadressen? Worden elektrische, zelfrijdende auto’s, die het grootste gedeelte van de dag stilstaan op de parkeerplaats van kantoren, ingezet om zelfstandig een mobiliteitsoplossing te bieden? Kan leegstaand oppervlak in parkeergarages een bijdrage leveren aan tijdelijke flexibele opslag?”.
In Groot-Brittannië worden momenteel tests uitgevoerd met drones die pakjes afleveren en in diverse wereldsteden zijn virtuele warenhuizen ingericht. Wat vijf jaar geleden nog toekomstmuziek leek, is nu werkelijkheid. Om aantrekkelijk, milieuvriendelijk en concurrerend te blijven moeten alle grote steden en logistiek gerelateerde partijen zich verdiepen in ‘last mile’ oplossingen. Hoe kan dit proces zo efficiënt mogelijk en toekomstbestending worden ingericht? Op welke wijze kunnen de publieke en private sector hierin samenwerken en elkaar ondersteuning bieden? In de komende jaren, als het logistiek gebruik de verschillende obstakels is gepasseerd van het binnenkomen in de binnenstad, is het aannemelijk dat het ‘virtuele’ magazijn een ‘echt’ magazijn wordt. Misschien ligt de toekomst zelfs ondergronds, waar magazijnen de plaatsen van parkeercomplexen gaan invullen die niet langer een functie hebben zodra auto’s bestuurloos worden. Alle partijen zijn in ieder geval gedwongen om ‘out of the box’ te denken.
Bronvermelding
Graham, L., Troni, E., Hall, R., & Watt, S. (2017, October 23). Urban Logistics (Rep.). Retrieved http://cwrussia.ru/documents/20181/64819/Urban Logistics Report/2a82a0e5-b452-4a68-8f2c-293a7610aa90
Urban-logistics. (n.d.). Retrieved February 07, 2018, from http://www.cushmanwakefield.nl/nl-nl/research-and-insight/2017/urban-logistics/
Mail the editors