Gebiedsontwikkeling rondom het station – De invloed op mobiliteit
Editie: 29 - Artificial Intelligence in the Built Environment
Published on: 16 mei 2022
De Metropoolregio Eindhoven is de afgelopen jaren enorm gegroeid, en het is de verwachting dat dit de komende jaren alleen nog maar verder zal toenemen. De regio heeft een enorme woningbouwopgave met de ambitie om 62.000 extra woningen te bouwen in voornamelijk bestaand stedelijk gebied. Hierbij moeten binnen de Ring ca. 21.000 woningen gerealiseerd worden, waarvan ruim 6.000 in het stationsgebied rondom Eindhoven Centraal. Naast deze nieuwe woningen worden er ook ca. 72.000 extra arbeidsplaatsen verwacht in de Brainportregio. Veel van die groei vindt plaats in de vorm van binnenstedelijke verdichting, waardoor er steeds meer druk komt te liggen op het gebruik van de openbare ruimte. Het bestaande én het nieuwe verkeer moet zich bewegen over dezelfde hoeveelheid ruimte die nu ook beschikbaar is, en bovendien vaak al zwaar belast wordt door de bestaande verkeersintensiteiten.
Deze zeer sterke groei van de stad en de regio en de wens van Eindhoven om een aantrekkelijke, leefbare, gezonde en duurzame stad te blijven, gecombineerd met de komst van nieuwe technologieën en gedragstrends creëert dit de ‘perfect storm’ die het mobiliteitssysteem radicaal kan veranderen. Dit wordt ook wel de mobiliteitstransitie genoemd. Binnen het stationsgebied van Eindhoven brengt dit serieuze opgaven met zich mee, maar de samenloop van deze ontwikkelingen maakt dat dit vooral een kans is om het mobiliteitssysteem op een meer duurzame manier in te richten.
De ambitie die de gemeente heeft gesteld voor de ontwikkeling van het stationsgebied is niet mis. Zo staat in de ontwikkelvisie van het stationsgebied Fellenoord opgenomen dat de verplaatsingsbehoefte verminderd moet worden, het aantal auto’s in het gebied structureel beperkt moet worden, er meer gebruik gemaakt moet worden van alternatieven vervoerswijzen en er efficiënter om moet worden gegaan met beschikbare middelen om een duurzamer mobiliteitspatroon van bewoners, gebruikers en bezoekers te realiseren. Deze mobiliteitsbehoefte legt ook een grote claim op de openbare ruimte. Zo neemt een parkeerplaats voor een personenauto gemiddeld ca. 20 m2 in beslag en een geparkeerde fiets ca. 2 m2. Doordat de auto veel meer openbare ruimte claimt dan de voetganger, de fiets of het Openbaar Vervoer (zie figuur 1), en deze ruimte in het stationsgebied maar beperkt beschikbaar is, kan de bereikbaarheid en de leefbaarheid slechts geborgd worden met een veel lager autogebruik en -bezit.
Figuur 1. Ruimtegebruik per modaliteit (Amsterdam, 2017).
De enige bewezen effectieve manier om een lager autogebruik en -bezit te realiseren is het realiseren van minder parkeerplaatsen in het gebied. Wanneer er minder faciliteiten voor de auto worden gerealiseerd vraagt dit om extra kwaliteit voor de andere modaliteiten in de openbare ruimte. Het gebied moet immers (multimodaal) goed bereikbaar blijven voor de bewoners, gebruikers en bezoekers. Daarom wordt er voor deze mobiliteitstransitie gewerkt langs drie sporen:
- De ontwikkeling van een optimaal OV-knooppunt met comfortabele en aantrekkelijke overstapmogelijkheden op andere vormen van vervoer (transit hub).
- Innovatieve mobiliteitsstrategie, met nadrukkelijke inzet op lopen, fietsen, deelmobiliteit en andere slimme mobiliteitsoplossingen.
- Het reduceren van het autobezit en autogebruik door minder parkeercapaciteit aan te bieden.\
Voor de ontwikkeling van een optimaal OV-knooppunt is uitbreiding van Eindhoven Centraal noodzakelijk. Eindhoven Centraal groeit naar verwachting tot 200.000 reizigers per dag in 2040 waarbij reizigers nog steeds moeiteloos moeten kunnen vertrekken, overstappen en aankomen op het station. Het belangrijke knooppunt moet een efficiënt, duurzaam en flexibel stationsgebied worden dat de positie van Eindhoven in zowel het regionale, nationale als internationale vervoersnetwerk versterkt.
De innovatieve mobiliteitsstrategie met inzet op lopen, fietsen, deelmobiliteit en andere slimme mobiliteitsoplossingen is een randvoorwaarde om het autogebruik en- bezit te reduceren. Bewoners, gebruikers en bezoekers moeten immers een alternatief hebben voor de auto. Hierbij is een optimale inrichting van de openbare ruimte cruciaal, waarbij de positie van de voetganger en fietser wordt versterkt. Vanuit de verkeerskunde wordt bij duurzame gebiedsontwikkeling vaak het STOMP-principe gehanteerd. STOMP staat voor Stappen, Trappen, OV, MaaS (Mobility as a Service) in combinatie met deelmobiliteit en de Privéauto. Bij het STOMP-principe geven we de S de meeste prioriteit, gevolgd door de T, de O, de M en dan pas de P. Zo vormt de mens het startpunt. Het stationsgebied is bij uitstek een omgeving waar binnen een hoge dichtheid veel verschillende functies samen komen, waardoor het bij uitstek een gebied is waar lopen een aantrekkelijke optie is. Hierbij is het belangrijk om ook stedenbouwkundig het STOMP principe toe te passen. Als we willen dat bewoners, gebruikers en bezoekers zich vaker lopend verplaatsen is het belangrijk dat alle dagelijkse voorzieningen die iemand nodig heeft in de directe omgeving aanwezig zijn. Dat voorkomt aan de voorkant de noodzaak tot verplaatsingen over de lange afstand. Het is hiermee ook echt een combinatie tussen mobiliteit en stedenbouw. Voor de bestemmingen die wel op de langere afstanden liggen bieden fiets en OV de uitkomst als schone en ruimte-efficiënte modaliteiten. Zeker in zo’n dicht stedelijk gebied is het belangrijk dat er voldoende faciliteiten voor de fiets worden geboden. MaaS in combinatie met deelvervoer kan dit gebruik vergemakkelijken en verder stimuleren en dient als aanvulling op de fiets en het OV. Ga je naar een bestemming die te ver is om te fietsen en die niet bereikbaar is met het OV? Dan biedt bijvoorbeeld de deelauto een uitkomst. De privéauto geldt slechts als het sluitstuk van het STOMP-principe.
Doordat de OV-voorzieningen van hoge kwaliteit zijn en het STOMP-principe is toegepast zijn de randvoorwaarde aanwezig om een reductie van het autobezit en autogebruik mogelijk te maken. Hierbij is het beleid met betrekking tot parkeren en het tegelijkertijd aanbieden van alternatieve vormen van vervoer cruciaal. Wanneer een inwoner of bezoeker immers zijn auto niet kan parkeren op de bestemming of bij zijn woning dient hij gebruik te maken van een meer duurzaam alternatief. Eerder onderzoek heeft aangetoond dat een verminderd aanbod aan parkeercapaciteit misschien wel de belangrijkste factor is om werknemers te verleiden om tot een andere keuze te komen voor woon-/werkverkeer. En met de directe nabijheid van een multimodaal OV-knooppunt zijn de alternatieven uitstekend. Het autobezit onder de (nieuwe) bewoners en bezoekers van het gebied zal alleen kunnen worden gereduceerd door een goede mix van stimulerende-maatregelen (stimuleren, fiets, OV en deelmobiliteit) en belemmerende-maatregelen (ontmoedigen eigen auto). Het vinden van de balans tussen deze stimulerende en belemmerende maatregelen is een uitdaging, maar is nodig om de mobiliteitstransitie in te zetten.
De mix van deze drie sporen is noodzakelijk om de mobiliteitstransitie mogelijk te maken en hiermee stedelijke verdichting op een duurzame en leefbare manier te faciliteren. Door het verbeteren van de fiets- en wandel infrastructuur, de combinatie van mobiliteit en stedenbouw te borgen, het uitrollen van mobiliteitshubs met een passend aanbod aan deelmobiliteit en het versterken van de ov-voorzieningen maken we het alternatief voor de privéauto mogelijk. Het stationsgebied in Eindhoven is, mede door de enorme verdichtingsopgave die de komende jaren gaat plaatsvinden, bij uitstek een locatie om het mobiliteitssysteem radicaal te veranderen. Dit alles zodat we ons kunnen bewegen naar een duurzaam, leefbaar en gezond Eindhoven.
Bronvermelding
Amsterdam, G. (2017). Meerjarenplan Fiets 2017 – 2022. Amsterdam.
Mail the editors
